Када је јуна 1991. на Париској изложби авиона “Бурже” командант Југословенског рат­ног ваздухопловства, ге­­нерал Звонко Јурјевић, партнерима из Француске авио-индустрије саопштио да Југославија дефинитивно одустаје од развоја и производње вишенамен­ског надзвучног авиона НА, из ока госпође Голд­штајн, која је у име Француза водила преговоре, кренуле су сузе. Ни југословенском генералу Сави Пустињи, директору програма „НА“, који о томе данас сведочи за “Новости”, није било лако, иако је још раније знао да ће на пројекат бити стављена тачка.

А све је почело 1982. године, одмах после завршеног посла на “орлу”. У тренутку када је НА обустављен на њему је ра­дило више стотина врхунских стручњака. Било је планирано да првих пет прототипова (три једноседа и два двоседа) полете 1995, а да серијска производња почне 1999.

За потребе Југословенског ваздухопловства предвиђена је набавка 200 летелица “НА”, до 2009. године. Ваздухопло­вна индустрија СФРЈ је спремала кадрове и технологије за производњу. Партнери из Француске и Енглеске због односа цене и квалитета једномоторног авиона сматрали су да би било могуће продати до 500 примерака.

Трошкови целог пројекта (израда свих 200 летелица, одржавање и ле­­те­ње у периоду од 20 година) били су процење­ни на и тада скромних четири милијарде долара. Ју­гословенска привреда је за потребе производње НА требало да отвори око 100.000 радних места.

Пре десетак дана, у време када се у нашој јавности бурно расправљало да ли имамо знања да направимо струјомер, односно хардвер и софтвер за његову експолатацију, у издању Генераштаба ВС појавио се двотомни Зборник радова о 100 година српског ваздухопловства. У прилогу о развоју “НА” генерал Сава Пустиња, човек који је водио програм овог авиона, пише о стању техничке памети на овим просторима пре скоро три деценије. 

У Ваздухопловнотехничком институту већ 1987. године постојао је локални “интернет”, интегрисан на тада напредни амерички рачунар процесор ВАКС 8.700 (једини изван западних земаља). Институт је умрежио оптичким кабловима своје пројектантске капацитете и лабораторије, сва важнија радна места. Успоставио је и нтегрисан систем за пројектовање и истраживање, уградио савремени и моћни софтвер. Били су оперативни аеротунели.

Испитивање НА, који је 1986. идејно пројектован у сарадњи са Марцел Дассаулта у Паризу и са енглеском фирмом Бритисх аероспаце, показало је да је наш авион у блиској ваздушној борби бољи од америчког “Ф-16” у свих 10 симулираних почетних услова борбе.

За дејство ваздух-земља, НА је планиран као редак авион из тог доба који би на циљеве могао да дејствује и са дистанце од 50 километара у ваздушном простору.

Француска фирма Снец­ма је развила мотор “М-88Y”, где је Y била ознака за Југославију. То је тада био најнапреднији вишенаменски мотор за надзвучне једномоторне авионе, за све режиме лета.

Седиште пилота је пројектовано нагнуто, тако да пилот може лакше да подноси оптерећења у маневру. У институтској лабораторији била је у функцији симулациона кабина пилота, која омогућава уп­рављање гласом. Предви­ђена је још тада ГПС и инерцијална навигација авиона, а пилот је на визиру кациге имао слику лета и догађања у ваздуху и земљи.

Генерал Пустиња је данас у 78. години. Пензионисан је 1996. Без чемера прича о пропалој прилици да надзвучни вишенаменски авион лансира нашу земљу у свет технолошки средњеразвијених и додаје да југословенски надзвучни авион није био цртеж и фикција, већ програм са удареним темељима, који је убијен глупошћу, злобом и себичношћу, као, уосталом, и цела земља.

– Сећам се када је 1984. у Београд из Париза допутовао господин Жерар из Марцел Дассаулта, који је дуго био њихов водећи инжењер на развоју напредних летелица – прича генерал. – У то време ми смо схватили да самостално не можемо да направимо напредну надзвучну летелицу 4. генерације. Обратили смо се за технолошку подршку Французима и Енглезима. Господин Жерар управо је отишао у пензију и последњи задатак за француску државу био му је да процени да ли Југословени имају научни и производни потенцијал за овакав посао. У Институту и „Соколу“ у Мостару је био задовољан виђеним потенцијалом и капацитетима са којима смо располагали, а када смо стигли у Трстеник у “Петолетку” био је фасциниран и запањен.

– Да сам јуче умро, не бих знао да на Балкану постоји оваква фабрика – није крио одушевљење. 

Како даље прича генерал Пустиња, 1986. у бироима у Паризу и Београду стручњаци из наше земље и Француске, односно Енглеске, радили су заједно. Идејним пројектом је обухваћено девет варијанти за авион једносед и две за двосед, напредне четврте генерације. Раније, Французи су развили свој авион “рафал”, на којем су верификовали најнапредније технологије, а НА се наслањао на њега, те је ризик био сведен на минимум.

– Сарадња између наших стручњака са Французима и Енглезима била је на врхунском нивоу – наставља генерал. – Шеф развоја Марцел Дасаулта, господин Боне, долазио је у Београд, био је убеђен да смо на одличном путу. Хвалио је наше инжењере који су радили у Паризу. Колико нам је веровао сведочи податак да сам ја био један од неколико људи из целог света коме је омогућено да уђе у лабораторије где су се испитивале свемирске летелице. У Београду, Бањалуци, Сарајеву, Мостару, Трстенику, Панчеву… освајана је производња свега што је истраживано и пројектовано у нашем Жаркову. А онда се десио слом.

Уговор о на­­с­­тавку са­ра­­­­­­д­ње на ра­з­­воју и про­­изводњи са Французима био је усаглашен и написан и само је остало да Председништво СФРЈ 1989. да сагласност за потпис.

– Био је јул те године, страшна врућина – сећа се наш саговорник. – У Жаркову смо чекали долазак чланова Председништва СФРЈ уверени да је све под контролом. На наше запрепашћење Стане Доланц при обиласку није хтео ни да се попне на спрат при обиласку институтских капацитета. Јосипа Врховца и Станета Доланца НА уопште није интересовао, што нису ни прикривали.

Генерал Пустиња се сећа и детаља 1991. када је Хрватска извршила сецесију. Јосип Врховец, честитајући Хрватима “подвиг”, ис­такао је своје заслуге за њихову незавиност. Рекао је: “Да није било мене и Доланца, четници би направили надзучни авион и шта бисмо онда…”

Авион је требало да се финално производи у мостарском “Соколу”, уз сарадњу великог броја југословенских фирми.

(Вечерње новости)

Ознаке: ЈНА, Саво Пустиња, суперсонични авион