Прочитај ми чланакПрема писању медија у Србији, за неколико недеља са авиона „орао“ требало би да се обави лансирање ракете ваздух-земља ВРВЗ-200 домаће производње. То ће истовремено бити први тест модернизованог авиона „орао“, некадашњег поноса ваздухопловне индустрије СФРЈ.
Та летелица намењена је за подршку трупама на земљи, извиђање и обуку, али и за дејства по циљевима у ваздушном простору.
Према речима војног аналитичара Андреја Млакара, историјат развоја јуришника „орао“ датира од краја шездесетих година прошлог века, када се разматрала могућност да се конструише авион високих подзвучних брзина, који би заменио тада актуелни јуришник Ј-21 познатији као „јастреб“.
„Југословенски стручњаци су негде 1968. године радили на развоју двомоторног јуришника подзвучних брзина, али су самостални развој и израда таквог авиона били веома скупи, па је одлучено да се у пројекат израде авиона уђе у сарадњи са румунском авио-индустријом, чиме би се донекле поделили трошкови. Тако су од седамдесете године прошлог века у посао ушли Румуни, а програм је званично носио назив Ју-Ро, што је скраћеница за Југославија-Романија. Под ознаком Ј-22, ’орао“ је пројектован у Ваздухопловно-техничком институту у Жаркову и Ваздухопловном институту у Букурешту, а производња је била подељена између фабрика ’Соко‘ у Мостару, ’Утве‘ у Панчеву и ’Иар‘ у Румунији“, објашњава Млакар.
Он подсећа да је тада са једном британском фирмом уговорена лиценцна производња мотора.
„Међутим, Британци нису дозволили Југославији да авион добије јаче моторе управо због кооперације са Румунијом, која је тада била део Варшавског пакта. Зато смо ми добили знатно слабије моторе, такозване ’Вајпер МК 632‘“, напомиње Млакар.
При развоју авиона „орао“, Ваздухопловно-технички институт је увео многе нове технологије које до тада нису коришћене на домаћим авионима. То је био веома значајан технолошки скок, у односу на претходне авионе ’Г-2 галеб‘ и ’Ј-21 јастреб‘. Гледано у том контексту, програм „орао“ има посебне заслуге и историјски значај.
„„Орао“ је први пут полетео на Дан победе, 9. маја 1975. године, а познат је по томе што је у понирању пробио звучни зид над Батајницом 22. новембра 1984. године. Укупно је израђено око стотину ’орлова‘, а распад Југославије спречио је даљу производњу. У Србији је данас остало негде око тридесетак ’орлова‘, а 28 је у оперативном стању и налазе се на аеродрому Лађевци у 241. Ловачко-бомбардерско-авијацијској ескадрили“, каже Млакар.
Наш саговорник каже да је модернизација „орла“ уследила након што се нагло одустало од модернизације школско-борбеног авиона Г-4.
„Претпостављало да ће ’орао 2-0‘ бити носилац ваздушне заштите српског ваздушног простора, али то је због слабијег мотора тешко изводљиво. Међутим, последња презентација ’орла‘ на аеродрому Батајница показала је да српско ваздухопловство креће у модернизацију својих јуришника, који су током рата 1999. године имали доста запажену улогу. Одиграли су важну улогу и у Републици Српској 1995. године у спречавању офанзиве хрватске војске у операцији ’Уна‘“, подсећа Млакар.
Како каже, са те стране је донекле добро модернизовати те авионе и ојачати јуришну авијацију, а оно што је можда велика мана тих авиона је доста слаб мотор.
„Када је реч о палети наоружања, потребно је урадити испитивања и видети шта ће од свега планираног тај авион моћи да носи“, напомиње Млакар.
Иначе, модернизација „орла“ подразумева уградњу дигиталне електронске опреме, система наоружања, нападно-навигацијског система и уређаја за противелектронску заштиту. Осим тога, биће обављене модификација делова структуре и уградња једноделног предњег ветробранског стакла и новог вођеног наоружања за дејство по циљевима на земљи.
