Прочитај ми чланак
Дуалност између копнене и поморске мобилности
Као географ и геополитичара Сир Халфорд Макиндер издвојио је копнену и поморску мобилност као темељне узорке европске и азијске историји. Према Макиндеру: „Мобилност океаном (била је) природан супарник мобилности коња и камила у срцу континента“.
Почетком 20. века кад је Макиндер писао „Географски стожер историје“, очекивао је снажан узлет копнене мобилности преко новоизграђене Транссибирске железнице, која је требала бити почетак снажног жељезничког повезивања Евроазије, повезивања које ће уздићи копнени принцип кретања на нови ниво и откључати географску моћ штабног подручја (Хеартланд ).
Халфорд Макиндер је сматрао ако било која нација успе остварити примат у средишту Евроазије, тада ће копнена сила надвладати доминантне поморске силе. У спору између Махана (геостратега поморских сила) и Макиндер, потоњи се бојао да ће повезивање средишта Евроазије железничким пругама, дати копненим силама мобилност једнаку или већу мобилност поморских сила.
Упркос критика да је занемарио развој „ваздушне силе“ те да је преценио важност Источне Европе и Средње Азије (Хеартланд), те да је игнорисао постојање другог, англо-саксонског штаба (АР Хал) или да је подцијенио значење рубног подручја Евроазије тј Римланда (Спикман), идеја премрежавања Евроазије модерном железничком везом преко Средње Азије, у пракси не представља прошли, већ будући пројекат.
Иако је прошло већ више од века када је Макиндер изложио своју тезу, због сложених историјско-политичких процеса и бурне историје 20.века, копнене силе нису успеле пробудити свој мобилни потенцијал, док се СССР као стожер копнене силе распао.
Но, формирањем организација попут Шангајске организације за сарадњу, Евроазијске економске заједнице и најављене Евроазијске уније, поново долази до збијања пост-совјетског простора, који у савремено доба растуће Азије, постаје кључан у успостављању директне и ефикасне копнене везе између Европе и Кине. Поновно збијање простора олакшава копнену мобилност и функционисање жељезничких линија. Што се тиче Мацкиндер, треба напоменути да је он још 1924. године предложио оснивање ‘Атлантске заједнице’, војног савеза поморских сила, које би спречавале и ометале копнено повезивање Евроазије. Из те идеје изродио се НАТО пакт.
Нове перспективе
Са завршетком ‘Хладног рата’ отворила се могућност већег повезивања Евроазије. Отварањем Кине према Русији, те Русије према Европи, превладана су деценије неповерења на евроазијском простору. Евроазијски простор покрива више од трећине земљиног копна, а на њему живе 3/4 светске популације. Три четвртине познатих светских енергетских ресурса као и минерала потребних за индустријализацију налазе се на еуроазијској копненој маси. Привредни потенцијал Северне Америке, колико год она била богата, блијед је у поређењу с Евроазије.
У свом осврту на ‘евроазијски копнени мост’, William Engdahl истиче да је јасна потражња за бржим железничким транспортом преко големих еуроазијских удаљености. Енгдахл сматра да померањем трговинских токова на копно, токови постају сигурнији, пошто поморски превоз мора тећи кроз врло осетљиве и уске пролазе или уска грла попут Малајског канала Шилдерову институт, као међународни политички и економски ‘тхинк тханк’ снажан је промотор изградње брзотрачне железничке линије која би повезивала Далеки Исток са западном Европом. Helga Zepp-LaRouche из Шилеровог института, сматра да евроазијски копнени мост представља најважније стратешко питање данашњице, те да ће успех економске интеграције евроазијског континента, на високотехнолошкој основи, одредити судбину човечанства.
На основу двојне мобилности и дихотомије између копнених и поморских сила тј копнених и поморских цивилизација, руски геополитичара и филозоф Михаил Дугин, извео је тезу да поморску цивилизацију у наше доба карактерише капитализам, док копнену цивилизацију карактерише социјализам, виђење капитала као вредности с једне стране , насупрот раду као вредности с друге.
Руски копнени мост
Први евроазијски копнени мост јест руска Транссибирска железница, која је у потпуности довршена 1916 године. Транссибирска железница је и данас са 9297 км најдужа железничка пруга на свету. Транссибирска железница чини ‘Северни евроазијски коридор’, који почиње на руском Далеком истоку у луци Владивосток, а завршава у Европи 13.000 км даље, у луци Ротердам.
Главни проблеми са овом линијом јесу спорост транспорта који се креће неких 55 километара на сат, проблеми одржавања те различите ширине шина у Русији и Европи.
Када би Транссибирска железница била модернизована и надограђена да проводи брзи теретни саобраћај, то би отворило нову економску димензију за развој Русије и значајно унаприједило везу између Европе и Азије. Транссибирска железница је двотрачни и електрифицирана, потребно је минимално побољшати неке сегменте да се осигура боља интеграција свих елемената, што би учинило Транссибирска железница привлачнијим избором за транспорт робе са истока на запад.
Енгдахл спомиње да постоје јаке индиције да ће Путинов кабинет посветити више пажње Евроазији. Модернизација првог евроазијског копненог моста била би логичан пут за покретање нових тржишта и нових економских активности. По питању изградње нове паралелне брзотрачне железничке линије, Енгдахл наводи да би Русија могла имати тешкоћа при проналаску инвеститора. Но, није се осврнуо на заинтересованост Јапана за пројекат. Наиме јапанска влада је 2007. понудила Русији технологију за возове великих брзина – ‘Схинкансен’. Пошто Кинези разматрају изградњу неколико брзотрачних линија према Европи, логично је да ће се Јапан ослањати на Русију.
Улазак Кине
Кина је 2011. године завршила изградњу железничке мреже од луке Лианиунганг на Источном кинеском мору до Казахстана, преко ког се железничка мрежа повезује с Русијом, а одатле са Европом. Кина, која је развила сопствену технологију изградње брзотрачних пруга, као и сопствене брзе возове, убрзаним темпом је премрежила земљу железничким пругама. Тренутно у Кини постоји 6800 км брзотрачних пруга на којима се саобраћај одвија брзином од преко 200 км / х. Очекује се да ће до 2015. године кинеска брзотрачна мрежа нарасти на 18.000 км. Кина већ сада има највећу брзотрачну мрежу на свету, а 2011. године најавила је ширење мреже на Казахстан, повезујући највеће градове Астану и Алмати.
Линија Астана-Алмати биће дуга 1050 км, а омогућаваће транспорт брзином од 350 км / х. Русија такође изграђује и планира изградњу брзотрачних пруга на сопственом територију, а најављени су руски пројекти изградње пруга према Белорусији и Украјини, што би додатно убрзало ову руту према Европи.
Одвојак ове руте ишао би од Астане (Казахстан), преко Средње Азије (Киргистан, Узбекистан, Туркменистан) до Ирана, откуд би се у будућности продужио према Европи. Турци већ ионако преговарају с Кинезима о изградњи брзотрачне пруге. Предложена железница ишла би од Карса на самом истоку земље, преко Истанбула до едрин (хрв. Дринопоље) у европском делу Турске, где би се линија везивала с Грчком и Бугарском тј Европском Унијом. Претпоставља се да ће пројекат коштати 35 милијарди долара.
Изградњом турског дијела везе завршит ће се овај транс-евроазијски железнички мост који ће знатно убрзати транспорт терета из Кине до Шпаније и Британије. Линија Карс-едрин смањиће време путовања преко Турске за 2/3, са 36 на 12 сати. Према споразуму потписаном између Кине и Турске у октобру 2010, Кина је пристала да пружи кредите од 30 милијарди долара за планирану железничку мрежу. Линија би такође повезивала Баку (Азербејџан) што увелико повећава стратешку важност линије.
Трећи евроазијски копнени мост, чија се изградња спомиње од 2009. године, такође би пролазио преко Турске, рутом Карс-едрин, но он не би улазио у Иран преко централне Азије, већ преко Мианмара, Бангладеша, Индије и Пакистана. Трећи евроазијски копнени мост би својом пуном дужином повезивао кинеске луке на Пацифику с Ротердаму, што износи 15.000 км, кроз 20 азијских и европских земаља. Овај амбициозни пројекат, биће нешто теже извести, због нестабилности појединих земаља у којима САД има директан утицај.
Конкурентност поморском транспорту?
У својој анализи Engdahl се није поближе позабавио питањем конкурентности железничког саобраћаја, тек је навео: „Директне железничка услуга је бржа и јефтинија од бродова и камиона, и много јефтинија од ваздухопловне услуге“. Сасвим је јасно да је железнички транспорт јефтинији од друмског и ваздушног, но познато је да поморски транспорт робе ценовно повољнији, иако је спорији од железничког транспорта.
2008. године је Фујитсу Сиеменс тестирао је евроазијски копнени мост, пославши робу од Ксиангтанга у Кини, до Хамбурга у Немачкој преко Русије. Резултат је гласио, превоз је за трећину бржи од поморског и за 25% јефтинији од ваздушног. Јапанска Тосхиба навела је да користи Транссибирска железница ако одреди да може да уштеди новац.
Они су закључили да је Транссибирска железница тренутно 1.5 до 3 пута скупља од уобичајених поморских рута. То је садашња ситуација. Но, иако је цијена жељезничког транспорта тренутно скупља, предвиђа се значајан пораст робног транспорта жељезницама.
Очито је тек да су Кинези ушли у амбициозне пројекте који предвиђају масивну употребу железница, модерних технологија, стварање нових тржишта и радних места изградњом големе инфраструктуре која им је потребна да смање сопствену зависност о поморским везама и поморским пролазима на југу Евроазије који су под контролом Сједињених Америчких Држава. Овај геополитички и геоекономски пројекат засад је медијски слабо пропраћен у Европи. Рецимо један Даили Маил објавио је тек сензационалистички чланак о томе како ће се из Лондона до Пекинга у будућности железницом путовати два дана.
(Адванце)
